혼다 NSX

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1. 개요

혼다 NSX는 혼다가 생산한 스포츠카로, 1990년부터 2005년까지 1세대 모델이, 2016년부터 2022년까지 2세대 모델이 판매되었다. 1세대는 3.0L 또는 3.2L V6 엔진을 탑재했으며, 알루미늄 합금 차체와 VTEC 시스템을 적용했다. 2세대는 하이브리드 스포츠카로, 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 3개의 전기 모터를 결합하여 총 573마력의 출력을 냈으며, SH-AWD 시스템과 9단 듀얼 클러치 변속기를 사용했다. NSX는 레이싱 활동에도 참여하여 IMSA, ADAC GT 컵, 르망 24시 등 다양한 대회에서 활약했으며, 일본 경찰 순찰차로도 사용되었다.

2. 1세대 (NA1/2; 1990-2005)

혼다의 제2회 F1 참전을 계기로, "세계에 통용되는 혼다의 얼굴을 가지고 싶다"는 목표 아래 개발된 스포츠카이다. 거품 경제가 절정이던 1989년에 시제차가 발표되었고, 1990년 9월 14일부터 생산을 시작했다.^[31] 이후 약간의 변경은 있었지만, 2005년 12월까지 15년 이상 풀 체인지 없이 생산이 계속되었다. 판매 초기 가격은 800만엔(자동변속기 사양은 60만엔 추가)으로, 당시 일본 자동차 시장에서 가장 비싼 가격이었다. 이후 개량과 장비 추가 등으로 가격은 점차 900만엔 ~ 1500만엔대까지 상승했다.

엔진은 운전석 뒤에 V6 DOHC VTEC 엔진(초기 3L C30A, 1997년부터 수동변속기 사양은 3.2L C32B)을 가로로 배치하고 뒷바퀴를 구동하는 미드십 후륜구동(MR) 방식을 채택했다. 또한, 당시 양산차로는 세계 최초로 차체 전체에 알루미늄 모노코크 구조를 적용했다. 이러한 특수성 때문에 대량 생산 공장이 아닌, 전용 공장에서 거의 모든 공정이 수작업으로 이루어졌다. 이러한 특징과 가격 때문에 일본 내 유일한 슈퍼카로 평가받기도 했다.

NSX는 수석 디자이너 나카노 마사히토와 수석 엔지니어 우에하라 시게루가 이끄는 팀에 의해 설계되었다. 디자인은 공기역학과 F-16 전투기의 조종석에서 영감을 받았으며, 개발 막바지에는 포뮬러 원 월드 챔피언 아일톤 세나의 의견이 반영되었다.^[4] 초기 모델은 쿠페 형태로 출시되었고, 1995년부터는 지붕을 분리할 수 있는 타르가 톱 모델이 추가되었다. 1997년에는 성능 향상을 위해 더 큰 3.2L V6 엔진과 6단 수동변속기가 도입되었으며(NA2 모델),^[8] 2002년에는 외관 디자인이 변경되어 리트랙터블 헤드라이트가 고정식으로 바뀌었다.

차명 NSX는 '새로운 스포츠카 X(미지수)'를 의미하는 New SportsCar X|뉴 스포츠카 엑스^eng의 약자이다. 캐치프레이즈는 "our dreams come true", "긴장이 아닌, 해방하는 스포츠"였다.

일본 외 북아메리카 시장에서는 혼다의 고급 브랜드인 어큐라를 통해 '어큐라 NSX'라는 이름으로 판매되었다.

그러나 2006년부터 북미 및 유럽에서 시행될 새로운 연비 및 배기가스 환경 규제를 충족하기 어려워, 유럽 사양은 2005년 9월 말,^[32] 북미 및 일본 사양은 같은 해 12월 말에 생산이 종료되었다.^[32] 혼다는 후속 모델 개발을 계획했으나 세계 금융 위기의 여파로 중단되었고, 이후 2015년에 2세대 NSX가 출시되었다.

NSX는 미츠오카 자동차의 오로치나 가면라이더 드라이브에 등장하는 특수 차량 '트라이드론'의 베이스 모델로 사용되기도 했다.^[33] 또한 만화 이니셜 D에도 등장한다.

2. 1. 개발 과정

1984년, 전 해부터 F1 엔진 제조사로 참전하고 있던 혼다는 주력인 전륜구동(FF) 방식과는 다른 구동 방식의 차량을 혼다 기술 연구소의 연구를 통해 시판할 수 없을지 모색하고 있었다. 그 해 3월경 열린 F1 참전 축하회 및 결의 대회에 업계 관계자로 참석했던 모터 저널리스트 겸 전 레이싱 드라이버 쿠로사와 모토하루가 당시 이사 상무였던 카와모토 노부히코에게 조언한 것이 차량 개발의 직접적인 계기가 되었다. 이후 쿠로사와는 NSX의 개발 드라이버를 담당하게 된다.

"세계 최고 수준의 기술을 투입한 고성능 스포츠카"를 목표로, 우에하라 시게루가 개발 책임자로 임명되어 개발이 시작되었다. 조종 안정성을 전문으로 연구하던 우에하라의 의향과, 당시 타이어 개발도 겸임하던 쿠로사와가 타이어 매칭과 핸들링, 드라이버빌리티의 양립을 중시해야 한다는 의견에 따라, F1 기술을 응용하여 미드십 엔진·후륜구동(MR) 방식과 경량 올 알루미늄 모노코크 바디 같은 당시로서는 혁신적인 기술들이 개발되고 채택되었다.

개발 과정에서는 여러 고급 고성능 스포츠카가 비교 대상이 되었는데, 특히 페라리의 V형 8기통 모델인 페라리 328을 능가하는 주행 성능을 목표로 삼았다. 성능 편차가 컸던 페라리 328의 데이터를 수집하기 위해 여러 대를 구입하기도 했다고 전해진다. 개발 초기 단계부터 아일톤 세나나 나카지마 사토루와 같이 당시 혼다가 엔진을 공급하던 F1 팀 소속 드라이버들이 하루 동안 주행 테스트에 참여했다. -- 이들은 테스트 후 차량의 강성이 부족하다는 점을 지적했고, 이를 개선하기 위해 가혹한 코스로 유명한 독일의 뉘르부르크링 등에서 장기간 주행 테스트를 반복했다. 당시 뉘르부르크링에서의 테스트는 보통 테스트 차량만 가져와 주행하는 방식이었으나, 혼다는 서킷 인근 뮐렌바흐 마을에 테스트 기지를 건설하고 8개월(동계 제외) 동안 주행 테스트를 지속하는 집중적인 개발 자세를 보였다. 그 결과, 세계 최초의 올 알루미늄 경량 고강성 바디가 완성되었다.

탑재될 엔진에 대해서는 다양한 안이 검토되었다. 처음에는 경량 스포츠카 콘셉트에 맞춰 2.0L 직렬 4기통 엔진을 탑재할 예정이었다. 그러나 회사 내부 사정과 미국 시장을 겨냥한 조사 결과 등을 바탕으로, 혼다 레전드에 사용되던 C27A형 엔진 기반의 3.0L V6 SOHC 엔진(250 PS / 6,800 rpm)을 탑재하는 계획으로 변경되었다. 이후 B형 엔진에 적용되어 시장에서 좋은 반응을 얻은 신기술 '''VTEC'''을 도입하기로 결정하면서, 엔진은 DOHC VTEC 사양으로 최종 결정되었다(C30A형). DOHC화로 인해 실린더 헤드가 커지면서 휠베이스 연장이 불가피해졌으나, 엔진을 기울여 탑재하고 전장을 30mm 늘리는 방식으로 이 문제를 해결했다.

NSX의 디자인은 수석 디자이너 나카노 마사히토와 수석 엔지니어 우에하라 시게루가 이끄는 팀이 담당했다. 디자인은 공기역학과 F-16 파이팅 팰컨 전투기의 조종석에서 영감을 얻었으며, 최종 개발 단계에서는 아일톤 세나의 의견이 반영되었다.^[4]

2. 2. 디자인 철학

NSX는 수석 디자이너 나카노 마사히토와 수석 엔지니어 우에하라 시게루가 이끄는 팀에 의해 설계되었다. 공기역학과 F-16 전투기의 조종석에서 영감을 받은 스타일링이 적용되었으며, 최종 개발 단계에서 포뮬러 원 월드 챔피언 아일톤 세나의 의견을 반영했다.^[4]

당시 대부분의 슈퍼카는 "차 중심"의 설계 사상이 주류를 이루어 운전 자세나 쾌적한 장비 등에서 운전자에게 부담을 주는 경우가 많았다. 반면, NSX는 이를 고려하여 "운전자 중심"의 스포츠카를 목표로 했다.^[35]

이러한 철학을 반영한 대표적인 특징은 F-16 전투기 캐노피를 모티브로 한 앞 유리이다.^[36] 이를 통해 기존 슈퍼카에 비해 운전석에서의 시야가 획기적으로 개선되었으며, 실제 운전석에서의 수평 시야는 311.8도에 달한다.^[37]

또한, 리어 오버행(rear overhang, 후방 돌출부)이 긴 외형적 특징도 의도된 설계의 결과이다. 이는 두 가지 주요 목적을 가진다. 첫째는 머플러를 엔진룸에서 멀리 떨어뜨려 룸 내부의 온도 상승을 억제하고 엔진 관련 부품의 내구성을 높이기 위함이다. 둘째는 공기역학 성능을 향상시켜 고속 주행 시 차체 안정성을 높이기 위한 것이다.^[34] 부수적인 효과로, 옵션인 전용 골프백이나 교체용 타이어를 실을 수 있는 트렁크 공간이 확보되어 스페셜티 카로서의 실용성도 갖추게 되었다.

2. 3. 모델 종류 및 연혁

1990년 9월 14일, 1세대 NSX(형식명 NA1)가 출시되었다.^[31] 엔진은 3.0L C30A형 V6 DOHC VTEC 엔진을 탑재했으며, 초기 모델은 리트랙터블 헤드라이트를 채용했다. 3.0L C30A 엔진을 장착한 차량은 NA1 모델로 분류된다.^[9]

1992년 11월 27일에는 일본 내수 시장 한정으로 고성능 모델인 '타입 R'이 추가되었다.^[38] 타입 R은 표준 모델 대비 약 120kg의 경량화(방음재 제거, 레카로 시트, 모모 스티어링 휠, 티타늄 기어 노브 적용 등)를 이루고, 엔진 응답성 향상 및 서스펜션 강화를 통해 주행 성능을 극대화했다.^[39] 타입 R은 약 3년간 한정 생산되었다.^[40]

1993년 2월에는 조수석 에어백, 시트벨트 프리텐셔너, 전동 파워 스티어링(5단 수동변속기 사양 한정) 등이 옵션으로 제공되기 시작했다.

1995년 3월에는 마이너 체인지를 통해 드라이브 바이 와이어(DBW) 시스템이 도입되었고, 자동변속기 사양에는 스티어링 휠의 스위치로 수동 변속 조작이 가능한 F-매틱 기능이 추가되었다. 또한, 지붕을 분리할 수 있는 타르가 톱 형태의 '타입 T' 모델이 라인업에 추가되었다.

1997년 2월 6일, 두 번째 마이너 체인지가 이루어졌다. 수동변속기 사양은 엔진 배기량이 3.2L C32B형 V6 DOHC VTEC 엔진으로 변경되었고, 변속기는 6단 수동변속기가 새롭게 적용되었다.^[8] 이 3.2L 엔진을 장착한 수동변속기 차량부터 NA2 모델로 분류된다.^[9] (자동변속기 사양은 기존 3.0L C30A 엔진 유지) 최고출력은 일본 내수 마력 규제에 맞춰 280마력으로 동일하게 유지되었다. 일본 내수 사양에는 새로운 스포츠 등급인 '타입 S'와, 기존 '타입 R'의 성격을 계승하며 더욱 극한의 주행 성능을 추구한 '타입 S-Zero'가 추가되었다.

1999년 9월 21일에는 엔진의 저공해화 개선 및 ABS 유닛 개량이 이루어졌다.

2001년 12월 6일, 외관 디자인을 중심으로 대대적인 변경이 이루어졌다. 가장 큰 변화는 충돌 안전성 향상 및 공기역학 성능 개선을 위해 기존의 리트랙터블 라이트가 고정식 헤드라이트로 변경된 점이다.

2002년 5월 23일에는 'NSX-R' 모델이 '타입 R'에서 이름을 바꿔 부활했다. 이전 타입 R과 마찬가지로 경량화와 성능 향상에 집중했으며, 특히 CFRP 소재의 에어 아웃렛 부착 보닛, 대형 리어 스포일러, 리어 디퓨저 등을 적용하여 공기역학 성능을 크게 개선했다. 이를 통해 시판 차량 최초로 차체를 아래로 누르는 힘(다운포스)을 구현했다. NSX-R의 부활과 함께 타입 S-Zero는 단종되었다.

2003년 10월 23일에는 CD 체인저(타입 R 제외)와 이모빌라이저가 기본 사양으로 적용되었고, 새로운 배출가스 규제 기준(헤이세이 17년 기준)을 만족하도록 개선되어 형식 기호가 LA-NA#에서 ABA-NA#로 변경되었다.

2005년 2월 22일, SUPER GT 참가 자격 획득(호몰로게이션)을 위한 특별 한정 모델 'NSX-R GT'(형식 ABA-NA2)가 발표되었다. CFRP 소재의 에어로 파츠 적용 등 외관상 차이가 있었으나 엔진 등 기본 성능은 NSX-R과 동일했다. 당초 5대 한정 판매 예정이었으나, 실제로는 단 1대만 제작되었으며 가격은 5000만엔였다.^[42]^[43]

2005년 12월 26일, 2006년부터 시행되는 새로운 연비 및 배기가스 환경 규제를 충족하기 어려워짐에 따라 1세대 NSX는 최종적으로 생산이 종료되었다.^[32]

아래는 판매 시기, 헤드라이트 형태, 엔진 및 형식명에 따른 분류이다.

판매 시기	헤드라이트 형태	MT 차량 엔진/형식	AT 차량 엔진/형식
1990년 9월 - 1997년 2월 (I형)	리트랙터블	3.0L C30A (NA1)
1997년 2월 - 1999년 9월 (II형)		3.2L C32B (NA2)	3.0L C30A (NA1)
1999년 9월 - 2001년 12월 (III형)
2001년 12월 - 2005년 12월 (IV형)	고정식

2. 4. 엔진 사양

NSX에 탑재될 엔진은 개발 초기 다양한 안이 검토되었다. 처음에는 2.0L 직렬 4기통 엔진 탑재가 고려되었으나^[31], 이후 혼다 레전드에 사용된 C27A형 엔진을 기반으로 한 3.0L V6 SOHC 엔진(250 PS / 6,800 rpm) 탑재로 계획이 변경되었다. 그러나 당시 B형 엔진에 적용되어 호평받던 VTEC 기술을 채용하기로 결정하면서 최종적으로 DOHC VTEC 방식의 C30A형 엔진이 개발되었다. DOHC화로 인해 실린더 헤드가 커져 엔진룸 공간 확보에 어려움이 있었지만, 엔진을 약간 기울여 배치함으로써 휠베이스 변경 없이 문제를 해결했다.

초기 모델에 탑재된 C30A형 엔진은 전륜구동 세단용 가로배치 V6 엔진을 기반으로 개발되었으며, DOHC VTEC 기술이 적용된 3.0리터 자연흡기 엔진이다. 이 엔진은 운전석 뒤쪽에 가로로 배치되어 뒷바퀴를 구동하는 미드십 후륜구동(MR) 방식을 채택했다.

1997년에는 성능 향상을 위해 배기량을 3.2리터로 늘린 C32B형 엔진이 도입되었다.^[8] C30A 엔진을 탑재한 모델은 NA1, C32B 엔진을 탑재한 모델은 NA2로 구분된다.^[9]

	C30A형	C32B형
엔진 종류	수냉 V형 6기통 횡치
밸브 기구	DOHC 벨트 구동 흡기 2 배기 2 VTEC
배기량	2,977 cc	3,179 cc
내경×행정	90.0 mm×78.0 mm	93.0 mm×78.0 mm
압축비	10.2
최고 출력	206 kW (280 PS) / 7,300 rpm (수동) 195 kW (265 PS) / 6,800 rpm (자동)	206 kW (280 PS) / 7,300 rpm
최대 토크	294 N·m (30.0 kgf·m) / 5,400 rpm	304 N·m (31.0 kgf·m) / 5,300 rpm
연료 공급 장치 형식	전자 제어 연료 분사식 (PGM-FI)
사용 연료 종류	무연 고급 휘발유
연료 탱크 용량	70L

2. 5. 판매 및 생산

1990년 생산 개시에 맞춰 알루미늄 전기 용접 시 필요한 대량의 전력을 안정적으로 공급하기 위해, 공장 부지 내에 발전소까지 갖춘 전용 생산 공장을 일본 도치기현 시오야군 다카네자와정에 다카네자와 공장으로 건설했다. 당시 거품 경제의 영향으로 NSX는 발매 초기에 3년 치 예약이 밀릴 정도로 큰 인기를 얻었으며^[44], 중고차 가격이 신차 가격을 넘어서는 프리미엄 현상까지 나타났다. 이러한 수요에 대응하기 위해 혼다는 제조 인원을 두 배로 늘리고 2교대 근무 체제를 도입하여 하루 생산량을 25대에서 50대로 늘리는 증산 체제를 갖추었다.

그러나 1991년 거품 경제가 붕괴되면서 예약 취소가 잇따랐고, 생산 대수는 1991년을 정점으로 감소세로 돌아섰다. 2000년대에 들어서면서 연간 생산 대수는 일본 국내외를 합쳐 300대 수준까지 떨어졌다.

2004년 4월, 혼다는 완성차 일관 생산 체제 구축의 일환으로 다카네자와 공장에서의 생산을 종료하고, 미에현 스즈카시에 위치한 스즈카 제작소의 소량 차종 전용 라인인 '''TD 라인'''(Takumi Dream 라인)으로 생산 시설을 옮겼다. 이곳에서는 완전 주문 생산 방식으로, 대부분 수작업으로 제작되어 차량 인도까지 2개월에서 3개월 반 정도가 소요되었다. 이 시기 월 생산 대수는 10대 수준으로 감소했다.

2005년 7월 생산 종료 발표 이후, 마지막 구매 수요가 몰리면서 불과 일주일 만에 예정된 생산 물량의 주문이 모두 마감되어 조기에 판매 접수가 중단되었다.

NSX는 미국, 일본, 유럽 시장에서 누적 18,734대가 판매되었으며, 이 중 일본 내 판매량은 7,415대였다^[45]. 판매된 차량 중 6,000대 이상이 1991년 이전에 생산된 초기 모델이다.

생산은 종료되었지만, 혼다는 연식이 오래된 NSX 차량을 대상으로 신차 출고 당시의 성능과 품질을 복원해주는 "NSX 리프레시 플랜" 서비스를 계속 제공하고 있다. 단, 이 서비스는 순정 상태에 가깝게 유지된 차량에 한해 제공된다.

중고차 시장에서는 2005년 생산 종료 즈음부터 상태가 좋은 차량, 특히 타입 R 모델을 중심으로 가격이 상승하는 경향을 보이고 있다. 2007년 기준으로 약 6,600대의 NSX가 현존하는 것으로 추정되었다^[46].

2. 6. 북미 판매

일본 외 북아메리카 시장에서는 혼다의 고급차 채널인 어큐라 브랜드를 통해 일본명과 같은 "NSX"라는 이름으로 판매되었다. 북미 시장 모델은 2006년부터 시행되는 연비 및 배기가스 환경 규제에 대응하기 어려워 2005년 12월 말에 생산이 종료되었다.

2. 7. 대한민국에서의 인식

일본의 만화 및 애니메이션 이니셜 D에서 호조 고의 차량으로 등장하여 한국에서도 인지도가 있다.

3. 2세대 (NC1; 2016-2022)

2016년부터 2022년까지 생산 및 판매된 2세대 NSX는 "New Sports eXperience"라는 새로운 의미를 부여받았다.^[15] 1세대와 달리 하이브리드 파워트레인과 사륜구동 시스템(SH-AWD)을 탑재한 것이 주요 특징이다. 또한, 생산 거점도 일본에서 미국 오하이오주 메리스빌 공장으로 이전되었다.

2세대 NSX는 고성능 모델인 'NSX 타입 S'를 마지막으로 2022년 11월 생산이 종료되었다.^[27]

3. 1. 개발 과정

1세대 NSX는 북미 및 유럽의 환경 규제를 만족하지 못해 2005년 말 단종되었다.^[12] 혼다는 2007년 12월, 프론트 V10 엔진을 탑재한 '아큐라 ASCC' (Advanced Sports Car Concept) 디자인을 기반으로 2010년까지 NSX 후속 모델 출시 계획을 발표했다.^[12] 하지만 2008년 세계 금융 위기로 인한 경제 상황 악화로 인해 이 계획은 1년 만에 취소되었다.^[13] 대신 혼다는 2010년 3월, 일본 슈퍼 GT 챔피언십 참가를 위한 경주용차 혼다 HSV-010 GT를 공개했지만, 이는 일반 도로 주행용으로 생산되지는 않았다.

2011년 4월, 혼다가 NSX 후속 모델 개발을 다시 추진하고 있다는 소식이 전해졌고,^[14] 같은 해 12월 2세대 NSX 컨셉트 발표가 공식화되었다. 이 컨셉트카는 2012년 북미 국제 오토쇼에서 '아큐라 NSX 컨셉'이라는 이름으로 대중에게 처음 공개되었다.

양산형 모델은 3년 뒤인 2015년 북미 국제 오토쇼에서 공개되었으며, 2016년부터 판매가 시작되었다. 2세대 NSX는 1세대와 달리 "New Sports eXperience"라는 새로운 의미를 부여받았다.^[15] 또한 일본에서 생산된 1세대와 달리, 2세대 NSX는 수석 엔지니어 테드 클라우스(Ted Klaus)의 지휘 아래 미국 오하이오주 메리스빌 공장에서 설계 및 엔지니어링, 생산이 이루어졌다.

2세대 NSX는 3.5 L 트윈 터보차저 V6 엔진과 3개의 전기 모터를 결합한 하이브리드 파워트레인을 탑재했다. 특히 2개의 전기 모터는 전륜 구동에 관여하여 SH-AWD (Super Handling-All Wheel Drive) 시스템을 구현하며, 총 시스템 출력은 573마력에 달한다. 변속기는 9단 듀얼 클러치 자동변속기가 장착되었다. 차체는 알루미늄, 초고장력 강철 및 기타 경량 소재를 사용한 스페이스 프레임 구조로 제작되었으며, 일부 기술은 세계 최초로 적용되었다.

생산 1호차(VIN #001)는 2016년 1월 29일 바렛 잭슨 경매에 출품되어, NASCAR 팀 오너인 릭 헨드릭에게 120만달러에 낙찰되었다.^[16] 낙찰금 전액은 소아 뇌종양 재단과 캠프 서던 그라운드에 기부되었다.^[17]^[18]^[19]^[20]^[21] 첫 번째 NSX는 2016년 5월 27일 오하이오주 생산 라인에서 출고되었으며, 릭 헨드릭이 직접 차량을 인수했다.^[22]^[23]^[24]^[25]^[26] 미국에서의 첫 고객 인도는 2016년 6월에 이루어졌다.

2021년 8월 12일에는 성능을 602마력으로 향상시킨 'NSX 타입 S'가 공개되었다. 타입 S는 2세대 NSX의 마지막 모델로, 2022년 11월 생산이 종료되었다. 타입 S는 미국 300대, 일본 30대, 캐나다 15대 등 총 350대 한정 생산되었다.^[27]

3. 2. 특징

2세대 NSX는 하이브리드 스포츠카로 개발되었다. 파워트레인은 3.5L 트윈 터보차저 V6 엔진과 3개의 전기 모터를 결합하여 총 573마력의 출력을 낸다. 전기 모터 중 2개는 혼다의 독자적인 사륜구동 시스템인 SH-AWD (Super Handling-All Wheel Drive) 구동계의 일부로 작동하여 주행 성능을 높인다. 변속기는 9단 듀얼 클러치 자동변속기를 채택했다.

차체는 알루미늄, 초고장력 강철 및 기타 견고하고 가벼운 소재를 사용한 스페이스 프레임 설계를 특징으로 하며, 일부 기술은 세계 최초로 적용되었다. 이를 통해 경량화와 고강성을 동시에 달성하고자 했다. 생산은 전량 미국 오하이오주 메리스빌 공장에서 이루어진다.

3. 3. NSX 타입 S

2021년 8월 12일, NSX의 고성능 모델인 타입 S가 공개되었다. 엔진 출력은 602마력(hp)으로 향상되었다. 타입 S는 2022년 11월 단종되기 전 마지막으로 업데이트된 모델이며, 미국 300대, 일본 30대, 캐나다 15대 한정으로 판매될 예정이다.^[27]

4. 레이싱 활동

혼다 NSX는 1990년 발표 당시 레이스 참가를 염두에 두고 개발된 차량은 아니었다. 초기에는 엔진만 개조되어 1990년부터 3년간 미국 IMSA의 캐멀 GTP 라이트 클래스에 'ACURA-SPICE SE90CL'이라는 이름으로 참전하여 3년 연속 드라이버 및 제조사 타이틀을 획득했다.

본격적인 레이스 활동은 1992년 고성능 버전인 NSX-R이 출시되면서 시작되었다. NSX-R을 기반으로 한 경주차는 1993년부터 독일의 'ADAC GT CUP'에 참가하여 BMW, 포르쉐 등과 경쟁하며 우승을 기록하기도 했다. 이후 1994년부터 1996년까지는 세계적인 내구 레이스인 르망 24시에 도전했다. 1994년에는 출전 차량 모두 완주했으며, 1995년에는 팀 쿠니미츠가 GT2 클래스에서 우승하는 쾌거를 이루었다. 1996년에는 GT2 클래스 3위를 기록하고 르망 도전을 마쳤다.

이 외에도 NSX는 개조 범위가 제한된 슈퍼 내구 시리즈, 전일본 짐카나 선수권 (1999년, 2004년, 2005년 야마노 테츠야 챔피언 획득) 등 다양한 레이스에 참가했으며, 2003년부터는 매년 뉘르부르크링 24시에도 출전하고 있다.

4. 1. 국제 모터스포츠 협회 (IMSA)

혼다 NSX는 원래 레이스 참가를 목적으로 개발된 차량은 아니었다. 1990년 발표 당시에는 레이스 활동에 사용되지 않았으나, 엔진을 개조하여 1990년부터 3년간 미국 IMSA에 'ACURA-SPICE SE90CL'이라는 이름으로 참전했다. 이 경주차는 캐멀 GTP 라이트(Light) 클래스에서 활약하며, 3년 연속으로 드라이버 및 제조사 부문 타이틀을 모두 획득하는 성과를 거두었다.

4. 2. ADAC GT 컵

1992년 NSX-R이 출시된 이후, 이를 기반으로 한 차량들이 점차 일본 국내외 레이스에 투입되기 시작했다. 1993년부터 2년 동안은 독일 국내 레이스인 'ADAC GT 컵'에 참가했다. 이 대회는 독일 투어링카 챔피언십(DTM)보다 개조 범위가 제한되어 시판 차량에 더 가까운 차들이 경쟁하는 부문이었다. 혼다 NSX는 이 대회에서 BMW나 포르쉐 같은 경쟁 차량들과 겨루어 우승을 차지하는 성과를 거두었다. 하지만 독일 내 지역 레이스였기 때문에 일본에서는 큰 주목을 받지는 못했다.

4. 3. 르망 24시

1992년 "NSX-R"이 등장한 이후, 이를 기반으로 한 차량이 일본 국내외 레이스에 점차 투입되었다. 1993년부터 2년간 독일 국내 레이스인 "ADAC GT CUP"에 참가하여 성과를 거둔 차량을 개량하여, 1994년부터 3년간 르망 24시에 도전하였다. 일본인 레이싱 드라이버가 다수 기용되면서 일본 내에서도 큰 주목을 받았다.

1994년에는 내구 레이스 경험이 풍부한 크레머 레이싱과 팀을 이루어 참가했다. 잦은 구동계 문제에도 불구하고 출전한 모든 차량이 각각 14위, 16위, 18위로 완주하는 성과를 거두었다.

1995년에는 GT1 클래스에 워크스 팀이, GT2 클래스에는 팀 쿠니미츠와 나카지마 기획의 개인 팀이 참가했다. 이 해에 팀 쿠니미츠 소속의 다카하시 쿠니미츠, 츠치야 케이이치, 이이다 아키라 조가 GT2 클래스에서 우승하는 쾌거를 이루었다. 하지만 GT1 클래스에 출전한 차량 1대와 나카지마 기획 팀은 예비 예선을 통과하지 못해 결승에는 참가하지 못했다.

1996년에는 팀 쿠니미츠만이 GT2 클래스에 참가하여 클래스 3위를 기록했다. 그러나 이 해를 마지막으로 NSX는 르망 24시 레이스에서 철수했다.

르망 24시에 참전했던 모든 NSX 경주차는 영국의 TCP가 제작했다. 특히 1995년 GT1 클래스에 출전한 "NSX GT1"은 차체 강성을 높이기 위해 타르가 톱 모델인 "NSX-T"를 기반으로 제작되었으며, 고속 주행 안정성을 위해 차체 뒤쪽을 길게 늘린 롱테일 디자인이 적용되었다. 3대의 GT1 차량 중 1대는 터보 엔진을 장착하기도 했으나, GT1 클래스에서는 잦은 문제 발생과 충돌 사고 등으로 인해 좋은 성적을 거두지 못하고 1년 만에 자취를 감추었다.

4. 4. 전일본 GT 선수권 (JGTC) / SUPER GT

1996년부터 시판차 레이스 국내 최고봉인 전일본 GT 선수권 (JGTC) 에 참전을 시작했다. 참전 첫해에는 르망 GT2 차량을 사용했으나, 이듬해부터는 N-GT 차량을 사용했다.

2000년에는 GT500 클래스에서 미치우에 류가 연도 챔피언을 획득했으며, 2004년에는 GT300 클래스에서 야마노 테츠야와 야기 히로유키 조가 연도 챔피언을 달성했다. 그러나 미드십 차량에 불리한 규정으로 인해 어려움을 겪기도 했다. 2004년 GT500 클래스에서는 기존 C32B 엔진 개조 대신 C30A 엔진에 터보를 장착하여 투입했으나, 차량 무게 밸런스 문제와 냉각 계통 레이아웃의 어려움 등으로 부진에 빠져 2005년 시즌 도중 다시 자연흡기 엔진으로 복귀했다. 당시 개발 리더였던 시라이 유타카 (후에 일본 레이스 프로모션 사장)는 터보화 결정이 잘못되었음을 인정했다.^[47]

선수권 명칭이 SUPER GT로 변경된 2005년부터는 베이스 차량을 "NSX-R GT"로 변경했다. 이후 꾸준히 우승을 거두며 부활의 조짐을 보였고, 2007년에는 이토 다이스케와 랄프 퍼먼 조가 다시 GT500 클래스에서 연도 챔피언을 획득했다. 같은 해 개막전(스즈카 서킷) 공식 예선에서 이토 다이스케는 '''1분 49초 842'''라는 랩 타임을 기록했는데^[48], 이는 2014년 차량 규정이 대폭 변경될 때까지 깨지지 않은 기록이었다.

하지만 그 이후로는 다시 불리한 상황이 이어졌고, 결국 2009년 시즌을 마지막으로 SUPER GT에서 철수하게 되었다.^[49] RAYBRIG NSX, ARTA NSX, KEIHIN NSX, TAKATA DOME NSX (2009년 시즌은 ROCK ST☆R DOME NSX), EPSON NSX 등의 머신으로 혼다는 여러 팀을 통해 NSX를 출전시켰다. 2010년부터는 후속 차량인 HSV-010으로 SUPER GT에 참전했다. 한편, NSX-GT 2009년 모델의 하체 일부는 이후 GT300 클래스에 참전한 CR-Z 레이스카에 활용되기도 했다.

4. 5. 기타 레이스

개조 범위가 제한된 시판차에 가까운 슈퍼 내구 레이스에도 참전하였다. 전일본 짐카나 선수권에서는 야마노 테츠야 선수가 1999년, 2004년, 2005년에 시리즈 챔피언을 차지하는 등 활약하였다. 일본 국외 레이스로는 뉘르부르크링 24시에 2003년부터 매년 참가하고 있다.

5. 순찰차

1992년, 혼다는 토치기현 경찰에 NA1형 순찰차를 기증했다. 이 차량은 고속도로 교통 경찰대에 배치되었으나 사고로 폐차되었다. 이후 1999년, 혼다는 NA2형 순찰차를 다시 기증했다.

NA2형은 DIN 규격의 오디오 공간이 없어 사이렌 앰프와 스톱 미터를 조수석에 장착했다. 경찰 차량으로는 드물게 희망 번호로 "・110"을 받았다.

NA2형 순찰차는 2019년 기준으로도 현역으로 활동 중이며, 토치기현 내에서 경찰 관련 계몽 행사가 있을 때 종종 전시된다.

참조

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